La fusión de dos aparatos claves en nuestro diario vivir, el celular y el automóvil, ha cambiado en estos últimos tiempos los valores y funciones de los vehículos a tal punto que se les dice que son un ‘teléfono en ruedas’.
Esta confluencia de aparatos se explica fácilmente y era inevitable. En la casa u oficina estamos a un clic del mundo digital; hasta caminamos con el teléfono entre los cuartos y ni hablar del pánico de dejarlo olvidado o la tragedia de perderlo. Por lo tanto, ahora es imposible pensar que subir al automóvil implique desconectarnos de los servicios de ese elemento, hoy esencial.
La avalancha de progresos en las comunicaciones inalámbricas y la impensada capacidad de manejar la información en esos microchips de silicio, donde residen transistores que guardan toda nuestra memoria y la infinita enciclopedia del conocimiento y la historia de la humanidad, son la sede física de todas las innovaciones de estos tiempos.
Gracias a esa interacción inmediata está probado que el mejor agente real para sortear la inmovilidad creciente en las vías de todo el mundo son las comunicaciones. Bien sea para no desplazarse físicamente o, si se hace, para aprovechar o mitigar también el tiempo muerto en tareas productivas. Por lo tanto, ambos se necesitan: el auto para ser la prolongación de la comunicación celular y el teléfono para no perder un escenario donde sus utilidades son enormes y no puede dejar que se apaguen sus usuarios.
Alrededor de toda esta evolución hay un grisáceo espacio en el cual resulta difícil precisar hoy qué es innovación, qué solo es novedad, qué es trasplante de funciones o cuál es un invento revolucionario. Al final, todos estos avances y diferencias del carro presente y el del futuro cercano pellizcan un poco de cada mundo.
Hay que resaltar tres elementos que han sido los ejes de esta transformación. Las ondas de comunicación como el wifi y el bluetooth, que nos permiten la conexión universal y el lenguaje entre los aparatos.
Otro son las posibilidades de consultar esa información, ejecutar comandos y visualizar situaciones, que se representan en las pantallas de los carros y se facilitan con la función de hacerlos por voz, táctiles o dejarse llevar por las decisiones automáticas de los procesadores.
El tercero es la electrónica que nos permite tener centros de cálculo a los cuales llegan toneladas de señales provenientes de sensores que, por mínimas diferencias de voltajes, registran los cambios en presiones, posición, momentos, calor, altura y cientos de datos con los cuales computadores estudian, procesan y controlan en cuestión de milisegundos el funcionamiento de la mecánica o disparan los sistemas de seguridad cuando detectan peligros de accidentes. A estas tareas hay que agregarles las identificaciones de lluvia, luz, terreno, carriles, la medición permanente de los espacios mediante cámaras y radares, y hasta las reacciones de los conductores para calibrar su atención y suplirlos cuando hay errores. El siguiente paso obvio será sustituir a los humanos en el volante con los carros autónomos.
La electrónica y su mando ‘inteligente’ sobre la electricidad de los carros es la gran innovación. Un auto de hoy puede tener 20 o más motores para operar los sistemas, muchos de los cuales antes eran manuales. Hagan cuentas: arranque del motor, limpiabrisas, vidrios (4), asientos (2 al menos), espejos (2), posición de luces (2), ventiladores (3), asistencia para la dirección, bomba de gasolina, freno de estacionamiento, y eso en un vehículo elemental. Agreguemos otros sistemas electromecánicos mínimos como los inyectores de gasolina, seguros de puertas, apertura del baúl, controles de las cajas de velocidades y sigan sumando. En autos con más funciones o accesorios podemos tener más de 50 pequeños motores eléctricos adicionales.
Todas esas partes son manejables mediante señales electrónicas que proceden a su vez de varios computadores que determinan el funcionamiento del motor, los cambios de velocidades, el agarre de las ruedas, el reparto del frenado, las emisiones, las temperaturas de todos los elementos mecánicos y de la cabina, lista que se amplía con facilidad para finalmente llevarnos a la conclusión de que el auto es un gran centro de cómputo, con complejos sistemas de comunicaciones entre estos, que han convertido su funcionamiento motor, la dinámica del conjunto y a la electricidad en unos subordinados de la electrónica. Es un mundo de armónica convivencia entre el hard y software.
Creada esta plataforma, intervenirla con las aplicaciones de los celulares, hacerlas reaccionar con los GPS de posicionamiento global –que a su vez corren sobre cartografías grabadas con el milímetro de todas las calles y rutas del mundo– pues es simplemente una consecuencia de aplicarle el ingenio de sus creadores a las funciones de un carro donde el espacio para instalar sistemas no es microscópico, como el de los celulares, y es fácil generarles sostenibilidad con las baterías.Así se vuelve funcional
Es simple. Poner los comandos y la información al alcance de los dedos, la voz y la vista en pantallas cada vez más grandes, que desplazan la instrumentación tradicional y han transformado las fichas técnicas y la publicidad de los vehículos porque ahora mucha gente se preocupa más por las pulgadas de las pantallas que por los centímetros cúbicos de los motores. Algo que hoy es un intangible porque levantar el capó no muestra nada ni permite hacer arreglos, es imposible manejar a mano una caja de 10 cambios. No tiene sentido usar un embrague de pedal cuando algún mecanismo automático lo hace. Es mucho más seguro dejarles a los radares y lidares que estén pendientes del tráfico y muevan al carro a la par del trancón. Como también dejar que las rayas blancas manejen el carril gracias a la visual de cámaras de alta precisión y la comprobación permanente contra el trazado que conocen los mapas y los va siguiendo con el GPS. O tener el soporte de decisiones de fondo y anticipadas que pueden tomar los computadores, como la frenada si las distancias que quedan frente a un obstáculo están ya por fuera del alcance o atención del conductor, corregir los errores de manejo en curvas o terrenos ariscos, optimizar el uso del combustible mediante la racionalidad de la entrega de la potencia, calibrar las reacciones de las suspensiones de acuerdo con la rapidez de la oscilación de los resortes, entre otras innovaciones.
Esto nos lleva a pensar que estamos ad portas del carro autónomo cuando estamos viendo semejante inteligencia y automaticidad, pero probablemente cuando este sea operativo y universal ya no será una innovación, sino una consecuencia lógica de todos estos avances.
Es claro que la operación de un vehículo, de tierra, aire o agua, se le puede dejar en una gran dosis a los computadores. El caso evidente son los pilotos automáticos de los aviones, pero resulta que estos no se pueden hacer cargo de los decolajes y el desarrollo del vuelo depende de los parámetros que el aviador le indique como la ruta, los puntos de paso, las alturas, los pesos, el clima y todas las variables de un vuelo que si bien los procesadores las pueden leer y calcular cómo reaccionar de la mejor manera, siempre necesitan la confirmación manual de los pilotos.
Sin embargo, aunque parezca mentira, la funcionalidad automática de un avión es muchísimo más fácil de diseñar e implantar que la de un carro. La razón es que el avión o un tren se mueven en un entorno exacto y fijo, preestablecido, conocido y libre de perturbaciones como tráficos inesperados, ‘huecos’ en las aerovías, cambios de sentido y aparatos en contravía, desvíos, obras públicas inesperadas, paradas súbitas, ciclistas y motos acrobáticas o peatones fantasmas que el computador del automóvil debería detectar, analizar y sortear.
Para que se hagan una idea de la complejidad del carro autónomo, hay estas cifras: los computadores de un Boeing 787 “piensan y deciden” sobre una pista de códigos predeterminados que toman 14 millones de líneas. En estas se le dice a la operación del avión qué hacer en cada circunstancia prevista en el programa.
La programación de un carro autónomo requerirá ¡1.000 millones de líneas!, que serían casi 1.000 más que las 145.000 más que tenían los programas de los computadores del Apolo 11 que fue a la Luna el 15 de abril de 1969, y 100 millones más que las del Boeing. Además, necesitará operar en un entorno perfectamente organizado y seguro, tener comunicación e interacción con los otros vehículos, rutas muy reservadas y muchos años más de desarrollo de su propia tecnología.Eléctricos e híbridos
Crudamente, son una evolución de muy viejas ideas. El profesor Ferdinand Porsche hizo hace 120 años un vehículo híbrido operativo llamado el Semper Vivus. Tenía un motor de combustión primario que manejaba un generador que le suplía energía a un motor eléctrico ubicado en la rueda delantera. Guardadas las proporciones y edades, estamos en la misma idea.
De carros puramente eléctricos se tienen noticias dispersas, pero mucho más amplias y antiguas que las de los de motores de combustión interna. Desde 1828, hace 192 años, se sabe de un primer vehículo de este tipo y en 1897 ya había taxis eléctricos en Londres y París, y un año después la flota de estos vehículos era de 62 unidades en las calles de Nueva York.
Los carros eléctricos se desconectaron del desarrollo por las deficiencias de las baterías, desde ese entonces a base de plomo, y hoy estos elementos siguen en un gran proceso de reinvención diaria con trillonadas de dinero por detrás para mejorar el almacenamiento y el reciclaje de la energía, que son el gran reto para su masificación, gracias a nuevos elementos como los iones de litio y el cobalto que se difundieron masivamente en los celulares y computadores portátiles, pero en escalas muy pequeñas en comparación con lo que un automóvil necesita.
Hoy, la mejoras y reinvenciones de las baterías son diarias para fabricarlas a precios razonables y así descargar de ese hándicap que tienen estas motorizaciones en los automóviles que se requieren para tener menos emisiones que dañen el medioambiente.
El camino de las baterías no ha sido fácil. Recuerden los aviones Boeing 787 que estuvieron en tierra durante seis meses en 2013 por incendios en sus baterías y que es prohibido subir a una aeronave con un teléfono Galaxy Note 7 de Samsung porque puede explotarle el bolsillo. Hay mucho camino por recorrer, aunque ya no tomará siglos sino años, y en cuenta regresiva, lo cual amerita otro artículo aparte sobre este tema que globalmente está considerado como la gran innovación del momento, aunque crece partiendo o complementando viejos inventos e ideas.